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veicoli elettrici (EV, Electric Vehicle) avranno probabilmente un ruolo chiave negli sforzi di decarbonizzazione, ma la loro ascesa ha anche implicazioni economiche e di sicurezza nazionale, perché per produrre veicoli elettrici servono abbondanti quantità di minerali grezzi la cui distribuzione non è uniforme tra i vari paesi. Pur riducendo la dipendenza dai combustibili fossili, l’estrazione, la lavorazione e l’utilizzo di questi minerali per la produzione di batterie possono determinare nuove dipendenze, in particolare dalla Cina, e anche nuovi conflitti geopolitici.

Unione Europea (UE) e Cina sono ormai i maggiori utilizzatori di veicoli elettrici, con oltre l’80 percento del totale mondiale di veicoli elettrici che circola sulle loro strade, e sono pertanto esempi validamente illustrativi del ruolo dei veicoli elettrici nella decarbonizzazione e dell’emergere di nuove dipendenze. L’UE è la più grande regione ad aver annunciato obiettivi di eliminazione graduale dei veicoli con motore a combustione interna (ICE, Internal Combustion Engine), a benzina e a diesel, con l’intento di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050; al contempo, la Cina è emersa come l’attore più importante per le catene mondiali di fornitura di batterie e veicoli elettrici. In ambo i mercati, i veicoli elettrici rappresentano attualmente circa il 20 percento della vendita di auto nuove.

 

Trasporti su strada difficili da decarbonizzare

Il settore dei trasporti su strada è il secondo maggior contributore alle emissioni di gas serra a livello mondiale ed è notoriamente difficile da decarbonizzare a causa della crescente domanda di trasporti e viaggi. Nel 2020, il 26 percento delle emissioni totali nell’UE era generato dai soli autotrasporti, una variazione minima rispetto al 1990. Ma questo è destinato a cambiare: con il Green Deal, l’UE mira a ridurre le emissioni dei trasporti del 90 percento entro il 2050.

Per l’Unione Europea, l’adozione diffusa dei veicoli elettrici è un passo fondamentale per la decarbonizzazione del settore dei trasporti. L’obiettivo dell’UE è che entro il 2035 tutte le automobili nuove siano a emissioni zero.  A tal fine i veicoli elettrici sono interessanti perché non producono emissioni di scarico e, se si ricaricano le batterie con energia rinnovabile, non producono emissioni di carbonio. La sola adozione dei veicoli elettrici però non è una panacea: di pari passo con un maggiore loro utilizzo, è necessario che ciascun paese aumenti la componente di energie rinnovabili nel proprio mix energetico.

 

 

Per quanto per la transizione energetica dell’Europa sia essenziale anche migliorare il trasporto pubblico, al momento non ci sono alternative interessanti ai veicoli elettrici per passeggeri alimentati a batteria. Per i veicoli commerciali pesanti si potrebbe utilizzare la tecnologia delle celle combustibili a idrogeno, e alcune case automobilistiche intendono intraprendere anche la via dei carburanti sintetici, ma per le autovetture nessuna delle due alternative offre attualmente la stessa efficienza dei veicoli elettrici.

 

La sfida mondiale per il dominio del settore

L’interesse dei governi per i veicoli elettrici supera quello per la decarbonizzazione. Uno dei motivi per cui Europa e Cina si sono adoperate più di ogni altro paese per adottare i veicoli elettrici è che entrambe dipendono dalle importazioni di petrolio. L’invasione russa dell’Ucraina all’inizio del 2022 ha evidenziato come la dipendenza da rivali strategici per le risorse critiche costituisca una grave vulnerabilità.

Fattore ancor più importante, i veicoli elettrici rappresentano un’opportunità di recupero economico. Pechino li considera un’opportunità unica per scavalcare le case automobilistiche storiche internazionali, perché sebbene la Cina abbia surclassato gli Stati Uniti rivelandosi nel 2009 il maggior mercato automobilistico, la continua debolezza dei suoi marchi nazionali è una spina nel fianco per i decisori politici, e la minor propensione all’elettrificazione delle case automobilistiche europee, leader dello status quo tecnologico, offre ai concorrenti cinesi l’opportunità di lanciare la sfida.

L’aumento dei veicoli elettrici in Cina non è un caso: è stato infatti raggiunto grazie a un sostegno politico a lungo termine, alla sperimentazione locale e a massicci finanziamenti statali. Partendo da un progetto pilota che nel 2010 ha coinvolto dieci città, secondo il think tank statunitense CSIS, tra il 2010 e il 2020 il governo centrale e i governi locali hanno finanziato sussidi all’acquisto, il roll-out delle infrastrutture di ricarica e la ricerca per 100,9 miliardi di dollari. I decisori politici cinesi hanno inoltre costretto le case automobilistiche nazionali a produrre veicoli elettrici imponendo il meccanismo delle quote di produzione.

 

 

La scommessa di Pechino sui veicoli elettrici si è rivelata un grande successo. Anche se non senza sprechi (si stima che nel paese i produttori di veicoli elettrici siano circa 300, molti dei quali non commercialmente sostenibili), la Cina è riuscita a diventare il maggior mercato mondiale di veicoli elettrici. Sono i marchi cinesi a dominare questo segmento di mercato emergente, insieme con la statunitense Tesla, e i produttori cinesi di veicoli elettrici ora puntano anche ai mercati internazionali, soprattutto a quello europeo.

 

La forza della Cina nella supply chain

Fatto ancor più importante per l’Europa, la Cina è riuscita a diventare il fulcro della catena di fornitura delle batterie a livello mondiale. Proprio come per i pannelli solari, la forza della Cina nell’industria dei veicoli elettrici si estende anche ai settori a monte: dalla produzione delle batterie e la lavorazione delle materie prime fino addirittura alle attività di estrazione mineraria in paesi terzi. Tutto ciò ha delle conseguenze importanti per i produttori europei, che, per produrre i propri veicoli, devono necessariamente avere come fornitori chiave delle aziende cinesi.

Le batterie sono la parte più preziosa dei veicoli elettrici, del cui valore rappresentano fino al 50 percento. Tra cinque a dieci anni fa, i maggiori produttori mondiali di batterie si trovavano in Giappone e in Corea del Sud, mentre ora sei volte su dieci sono cinesi. Il più grande, CATL, rappresenta un terzo della capacità mondiale di batterie ed è un fornitore essenziale per le case automobilistiche europee. CATL sta per completare la costruzione del suo primo stabilimento all’estero, in Germania, e ne sta progettando un secondo in Ungheria, con altri produttori cinesi di batterie a tallonarlo a breve distanza. Ancora una volta, Pechino ha sostenuto i produttori nazionali con finanziamenti a basso costo, e ha persino escluso i produttori stranieri di batterie dal proprio fiorente e redditizio mercato dei veicoli elettrici.

Ciò non significa, tuttavia, che l’Unione Europea sia stata negligente. L’Europa ha le proprie ambizioni di produzione di batterie e nel 2017 ha lanciato la European Battery Alliance, dichiarando le batterie Important Project of Common European Interest (IPCEI, importante progetto di comune interesse europeo), definizione che agevola l’erogazione di sussidi. Per le materie prime, tuttavia, i produttori europei di batterie hanno ancora bisogno delle aziende cinesi.

 

 

Incentivate da piani governativi e prestiti di banche statali, le società cinesi hanno investito in paesi ricchi di minerali, acquisito partecipazioni in progetti minerari all’estero e costruito impianti di lavorazione e raffinazione in Cina; le società di estrazione mineraria cinesi hanno inoltre investito nel cobalto congolese, nel litio cileno e nel nichel indonesiano.

Questo non significa che la Cina possieda tutti o la maggior parte dei minerali necessari alle batterie per veicoli elettrici. Di fatto, questi minerali, quali litio, ferro e grafite, per la maggior parte non scarseggiano, ma la loro lavorazione e raffinazione sono processi ingombranti e spesso dannosi per gli ecosistemi locali. Molti dei paesi che un tempo lavoravano questi minerali, come gli Stati Uniti, si sono affrettati a spostare all’estero questa fase della catena di fornitura, che la Cina è invece ben disposta a ospitare. Attualmente, la maggior parte dei materiali e dei componenti per batterie sono prodotti in Cina, paese che di fatto domina ampie porzioni della catena di fornitura dei veicoli elettrici. Anche quando acquistano le materie prime per vie dirette, le case automobilistiche europee devono comunque spedirle in Cina per la lavorazione.

 

Europa e Cina: partner o concorrenti?

La Cina è e vorrebbe rimanere un partner importante per la transizione dell’Europa verso l’energia verde. Grazie alla loro massiccia capacità produttiva, al minor costo dell’energia e alle economie di scala, i produttori cinesi sono riusciti a ridurre il costo al consumatore delle batterie. Le esportazioni cinesi di autoveicoli generano concorrenza e offrono ai consumatori una scelta più ampia. Di fatto, la Cina sarebbe più che felice di aumentare le proprie esportazioni di veicoli elettrici, ma negli anni l’Europa ha spostato il centro della propria attenzione. La tecnologia verde era in genere vista come area principale per la collaborazione tra Cina ed Europa, soprattutto dopo l’uscita degli Stati Uniti dall’Accordo di Parigi, ma ultimamente l’energia pulita è diventata un’area di concorrenza, se non addirittura di rivalità. L’Europa vorrebbe evitare di sostituire la propria dipendenza dal gas russo con la dipendenza dai pannelli solari e dalle batterie per veicoli elettrici cinesi, intenzione rafforzata dalla più assertiva posizione della Cina sulla scena mondiale e dal suo ricorso alla coercizione economica contro altri paesi, stati membri dell’UE compresi.

 

 

La mutevole visione europea sulla Cina indica che l’attenzione nell’UE si concentra ora sulla riduzione delle nuove dipendenze. A tal fine l’UE sta esplorando diversi meccanismi, tra cui:

• diversificazione della base dei fornitori dell’Europa: l’UE si sta adoperando per concludere accordi commerciali con grandi produttori di materie prime come Cile e Canada. È un primo e importante passo per diversificare le catene di fornitura delle batterie per veicoli elettrici, ma resta la grave lacuna della mancanza di capacità di raffinazione on-shore e friend-shore.

• promozione dell’innovazione tecnologica: l’Europa incoraggia l’innovazione tecnologica non solo per aumentare la propria efficienza e ridurre le dipendenze: diversi fornitori del settore automotive stanno sviluppando motori elettrici senza magneti permanenti in terre rare e batterie senza cobalto.

• intensificazione del riciclo delle batterie: le batterie possono essere riutilizzate, contribuendo a ridurre le emissioni di carbonio legate ai processi minerari e ad aumentare l’autosufficienza europea nel campo delle materie prime. Un nuovo regolamento del tipo dalla culla alla tomba potrebbe imporre, dal 2030, l’obbligo di utilizzare determinate quantità di materiali riciclati per le batterie nuove. Sarà essenziale garantire che, nonostante la pressione dei costi, le batterie non vengano spedite in Cina per il riciclo.

• istituzione di un sistema di mobilità moderno: l’istituzione di modalità di trasporto sostenibili potrebbe contribuire a ridurre la domanda di veicoli a batteria e quindi la domanda dei relativi materiali. L’Ue promuove modalità di trasporto alternative quali i treni a lunga percorrenza, il trasporto passeggeri on demand, una maggior efficienza delle reti di trasporto pubblico e l’uso della bicicletta.

 

Le misure dell’Ue sono certamente un passo nella giusta direzione, ma, probabilmente, sul breve termine la Cina manterrà il predominio assoluto sulla catena di fornitura dei veicoli elettrici (campo in cui vanta anni di esperienza). È improbabile che i produttori europei possano competere con la Cina sui prezzi, motivo per cui è fondamentale che l’Europa istituisca incentivi che stimolino investimenti nell’estrazione e lavorazione dei minerali, sia on-shore sia friend-shore, con due diligence alta e intensità di carbonio bassa.

In sintesi, per garantire un passaggio agevole ai veicoli elettrici, è essenziale che l’Europa non rallenti gli sforzi di miglioramento della propria resilienza. Anche all’Europa, comunque, ha un certo potere: la Cina dipende da molte tecnologie europee, non da ultimo da quelle dei macchinari specializzati, e non ha alcun interesse, almeno per ora, ad abusare della propria posizione dominante nella catena di fornitura, perché questo non farebbe che accelerare gli sforzi dell’Europa per diversificare e affrancarsi dalla Cina.